Подшипники

Подшипники входят в состав практически любого агрегата автомобиля. Их неисправность проявляется повышенным шумом и гулом. К замене подшипника следует отнестись ответственно, начиная с его покупки. Некоторые производители делают вид, что ничего не слышали о ГОСТе, поэтому уже в магазине легко натолкнуться на откровенный брак.
Наибольшее применение в автомобилях нашли однорядные шариковые, конические и двухрядные подшипники. Используя простые приемы, можно легко отсеять заведомо непригодные детали.
Начнем с однорядного шарикового подшипника. Первым делом, перекосив внутреннее кольцо относительно внешнего, оцениваем зазоры – они должны быть строго выдержаны. Небольшой люфт допустим – его величина определяется назначением, конструкцией и классом точности конкретной модели. Поэтому однозначно отбраковать изделие по этому параметру можно, только имея опыт и используя измерительные инструменты. Но если даже визуально люфт явно «зашкаливает» – перед вами негодный товар. Далее проводим тест «на шумность» – вращаем наружное кольцо, удерживая внутреннее. При этом подшипник не должен гудеть или хрустеть, а вращение должно быть равномерным, без ощущения перекатывания шариков на неровностях. Сложность может возникнуть при тестировании закрытого подшипника – смазка может скрывать эти недостатки.
Конические подшипники проверяются другим способом. Кладем деталь на ровную твердую поверхность и прокручиваем внутреннее кольцо. Таким способом выбираются зазоры, а ролики устанавливаются. Теперь пытаемся наклонить внутреннее кольцо относительно наружного – качаем его. Если это удается – подшипник бракованный, взаимного перемещения колец не должно быть. Качки нет – проверяем изделие дальше. Берем в руки и прокручиваем внешнее кольцо относительно внутреннего, оценивая на перекат. Если неровностей не ощущается – подшипник нам подходит.
Наибольшие трудности при выборе представляют двухрядные подшипники. Описанными выше методами их проверить нельзя. Поэтому полагаться приходится только на имя производителя и надежность продавца.
Купленный подшипник требует бережного обращения, несмотря на то, что он железный. Если, например, случайно уронить его на бетонный пол, он вполне может утратить пригодность из-за нарушения геометрии. Упавший в песок или пыль подшипник следует отмывать долго и тщательно, а не просто ополоснуть.
Много нюансов нужно учитывать и непосредственно при монтаже подшипника. Так, при запрессовке усилие нужно прилагать только на одно кольцо. Ставим на вал – давим на внутреннее кольцо, устанавливаем в гнездо – на внешнее. В противном случае шарики могут продавить на дорожках лунки, и начало разрушению подшипника будет положено. Сказанное справедливо и для конического роликового подшипника.
Для замены двухрядных подшипников ступиц нужно снимать стойку, а не поворотный кулак. Во-первых, демонтаж стойки зачастую произвести легче, особенно на машинах в возрасте. Во-вторых, после снятия поворотного кулака в обязательном порядке нужно регулировать углы установки колес – в итоге работа обойдется гораздо дороже! При монтаже подшипника важно не допустить даже небольшого перекоса. А разве можно это гарантировать, когда один «мастер» держит на весу ступицу, а другой забивает подшипник? Зато быстро, а если через пару дней клиент вернется с жалобой, можно сослаться на заводской брак. Полбеды, если при такой «технологии» пострадает только подшипник, а если разобьется и посадочное гнездо?
Но вот подшипник аккуратно запрессован, остается правильно затянуть его. Перетянешь – из-за больших напряжений между шариками и беговыми дорожками на них появляются микротрещины, приводящие в итоге к выкрашиванию металла. По-научному этот процесс называется питтингом. Недотянешь – подшипник со временем разрушат динамические нагрузки. Если же в ступице установлены два конических подшипника, затяжкой регулируются зазоры. Здесь главное – не перетянуть, иначе ролики, продавив слой смазки, заклинят. Проверить это легко, пощупав ступицу после короткой поездки. Если рукой невозможно к ней прикоснуться – значит, гайку нужно ослабить.
Еще одно нарушение технологии часто встречается при установке подшипников полуосей на ВАЗах. Там они крепятся запорным кольцом, которое перед установкой нужно нагреть в печи до 240 градусов. Тогда оно практически без усилий садится на место и крепко фиксирует подшипник. Но некоторые «умельцы» разогревают кольцо на открытом огне до покраснения. Металл при этом почти растекается и, остыв, такое кольцо не будет надежно удерживать колесо.
Важным условием работы подшипника является смазка. Но если в открытых подшипниках все доступно и наглядно, то в закрытые и полузакрытые производитель из экономии может «забыть» ее заложить. Поэтому после покупки таких подшипников нелишним будет пополнить ее запас. Однако излишняя смазка может быть и вредна – например, в крестовинах карданных валов. В этом случае она не позволит подшипнику встать на место или приведет к выдавливанию сальника.
А в целом помните, что подшипник – деталь нежная, и молоток для него не предназначен.